Järnvägar.nu rapporterade igår om att den nyinvigda spårvägen i Lund nu dras med stora problem.1 Man skriver att inget tyder på att trafiken kommer att gå normalt på flera månader. Orsaken sägs vara programvaruproblem med fastbromsningsfunktionen i kombination med brist på reservboggier och ingen tillgång till hjulsvarv. Detta tjänar som ett bra, men förskräckande, exempel som väl illustrerar det som denna blogg behandlar. Jag kommer i detta inlägg att, utgående från artikeln på järnvägar.nu att ge exempel på hur man kunde gjort det annorlunda och därmed, med stor sannolikhet, undvikit dessa problem. Jag vill dock tydliggöra att jag inte har någon förstahandsinformation utan enbart baserar denna text på innehållet i artikeln.
Problemet tycks i grunden bero på en bristande funktion i spårvagnens bromsstyrning. Funktionen ska förhindra att hjulen låser sig, och därmed riskerar skapa hjulplattor, vid så kallad farobroms. Denna funktion verkar alltså vara kravställd och ska finnas i de fordon som man beställt. Intressant nog skyller den regionala kollektivtrafikmyndigheten istället på bilisterna som inte är vana vid spårvagnstrafik och därigenom tvingar förarna till hårda inbromsningar. Detta är naturligtvis rent nonsens eftersom man samtidigt erkänner att det är brister i fordonens funktion som orsakar problemen. Men även om bilisternas beteende hade varit grundorsaken till problemet skulle detta ha upptäckts om man hade gjort en grundlig konceptstudie, där man tittat på hur detta nya system ska fungera. Hade man gjort en riskanalys enligt CSM-RA och tittat på vilken förändring i trafiksystemet man planerar att göra hade man identifierat ett antal risker med denna förändring och därmed vidtagit åtgärder för att undvika dem. Informationskampanjer och tydligare signaler i trafiken hade kunnat vara åtgärder man vidtagit för att undvika denna risk. Det man gör i de tidiga faserna (konceptfasen, systemdefinitionsfasen och riskanalysfasen i EN 50126) av systemets livscykel är av stor vikt för hur väl systemet kommer att fungera!
Men, som sagt, risken för hjulplattor vid farobroms tycks redan ha varit identifierad. Därför har man kravställt (eller fått på köpet) en funktion för fastbromsningsskydd som dock inte fungerar som tänkt. Vad det beror på får väl framtiden utvisa. Man kan tänka sig allt ifrån att kravspecifikationen inte är korrekt eller komplett till fel i implementeringen av funktionen i mjukvaran till prestandafel i givare eller bromsstyrningsmekanik eller att integrationen av mjukvara, givare och bromsstyrning inte fungerar som tänkt. Man kanske inte har gjort en ordentlig kravnedbrytning och allokerat krav på de olika delsystem som är berörda. Kanske har man inte tagit hänsyn till miljökrav på givare och styrdon så att de ska klara den svenska vintern eller elmiljön i dessa fordon. Kravspecifikations-, arkitektur- och designfaserna är kritiska för att både bygga rätt system och för att bygga systemet rätt.
Märkligt nog tycks det som att den först levererade vagnen har klarat sig utan hjulplattor medan de efterföljande alla har fått detta problem. Man kan då misstänka att det är någon skillnad mellan verifieringsfordonet och övriga fordon. Konfigurationsstyrning och kvalitetskontroll är kritiska processer för att säkerställa att produktionen blir rätt. Då vi här pratar om serieproduktion måste livscykelmodellen anpassas från den rent linjära modell som EN 50126 beskriver till en där tillverknings-, integrations- och systemvalideringsfaserna inte är sekventiella. Tillverkningsfasen kommer att pågå under en längre period, även efter att verifieringsfordonet har integrerats och systemets funktionalitet har validerats. Om produktionen pågår under en längre period kan vissa komponenter vara så svåra att få tag på att det första och det sista fordonet inte ser likadana ut. Vissa elektronikkomponenter finns på marknaden i bara några månader!
Ur ett RAM-/ILS-perspektiv börjar vi redan i konceptfasen med att identifiera ett underhållskoncept. Enligt vad som beskrivs i artikeln finns en depå i Lund som dock saknar hjulsvarv. Initialt hade man planerat för en hjulsvarv i Malmö som skulle delas med tänkta spårvägar i Malmö och i Helsingborg, men när dessa planer rann ut i sanden ändrade man planerna till att i stället att använda den nya tågverkstaden i Hässleholm. Svarven där är dock byggd för tåg och inte för spårvagnar så den kommer inte att kunna användas förrän om ett par månader när den har anpassats till att även klara spårvagnarnas boggier. Ett underhållskoncept tycks därmed finnas – dock ej fullt ut realiserat i tid!
Baserat på driftprofilen, underhållskonceptet och en kravställd operationell tillgänglighet ska vi sen ta fram kraven på det tekniska systemets RAM-egenskaper såväl som på underhållssystemets förmågor. Något som tyvärr är alltför vanligt inom järnvägsbranschen är att man inte kravställer operationell tillgänglighet. Vad som beskrivs i artikeln är att man har ett kontraktuellt krav med leverantören att det ska finnas sex körklara vagnar i depån varje morgon. Momentan tillgänglighet vid en viss tidpunkt är inte något bra tillgänglighetsmått! Och fel tillgänglighetsmått leder till felaktig kravställning.
Med hjälp av felträdsanalys och FMECA borde fastbromsningsfunktionen analyserats ordentligt och den funktionen (tillsammans med fordonens övriga funktioner) borde ha verifierats och validerats innan man tog fordonen i trafik för att säkerställa att den fungerar som den ska. Genom att utföra en fullständig underhållberedning (bl.a. Damage and Special Events Analysis) hade man kunnat identifiera behovet av reservboggier och hjulsvarv som kritiska innan man tog fordonen i trafik, just för att konsekvenserna blir så stora om man får hjulplattor. Nu har man tydligen litat på leverantörens påstående att några reservboggier inte ska vara nödvändiga.
En annan faktor som lyfts fram i artikeln är att förarna ursprungligen är bussförare som har getts en tilläggsutbildning för att köra spårvagn. En väl genomförd Training Needs Analysis hade identifierat vilka utbildningsmoment som måste finnas med i utbildningen och kanske särskilt fokuserat på att öva in ett förarbeteende som inte riskerar att leda till denna typ av problem.
Artikeln beskriver också väl den organisatoriska komplexitet som finns i dagens spårburna trafiksystem. Skånetrafiken ansvarar för och upphandlar trafiken, Lunds kommun äger spårvägen, CAF är leverantör av vagnarna, Vy kör dem och Euromaint sköter depån i Lund medan Infranord sköter underhållet av spårvägen. Det är ett antal olika aktörer och ett antal olika avtal som ska fungera bra tillsammans för att helheten ska bli bra. En stor risk är att det saknas en helhetsbild och att någon del faller mellan stolarna. Ofta är det inte tekniken som är den egentliga utmaningen, utan istället att få alla dessa olika aktörer med sina olika avtal att samverka på ett effektivt sätt.
Med ett vidare systemperspektiv, som omfattar både det tekniska systemet och underhållslösningen, säkerställer man att hela systemet fungerar innan man tar det i drift! Nu har vi istället genomfört en miljardinvestering i ett nytt trafiksystem i Lund som inte fungerar som tänkt och förtroendet för spårburen trafik har återigen fått sig en törn.
[1] https://jarnvagar.nu/ingen-svarv-och-inga-reserver-i-lund/