Den livscykelmodell som används i EN 50126 bygger på att hela systemet produceras i denna fas, integreras i fas 8 och valideras i fas 9. Detta kan vara korrekt för exempelvis en fast anläggning, men knappast när det handlar om ett system som består av flera serieproducerade instanser, ex.vis hela fordon eller vid uppgraderingar av signalsystem till fordon. Där är det snarare så att verifiering och validering av själva konstruktionen genomförs innan man påbörjar serieproduktionen. Därefter sker kvalitetskontroller som säkerställer att serieproduktionen lever upp till de krav som verifierats och validerats tidigare. På systemnivå kan ytterligare verifiering och validering ske, t.ex. i form av s.k. RAM demonstration som sker över längre tid. Likaså kan underhållslösningen verifieras och valideras efter att serieproduktion påbörjats men innan systemacceptans uppnås.
Oavsett hur produktionen genomförs blir kvalitetssäkringsåtgärderna och -kontrollerna en del av RAM-bevisningen. Och det är egentligen de enda RAM-relaterade uppgifter som EN 50126 tar upp för produktionsfasen.1
Men, som jag tog upp i förra veckans blogginlägg så måste även underhållslösningen produceras. Den tumregel jag beskrev där var att man ska ha definierat sin underhållslösning när designfasen är över men inte nödvändigtvis behöver ha realiserat den. Återstår då själva realiseringen. I nästa fas, Integrationsfasen, ingår det att man ska påvisa att systemet möter sina RAM-krav, och om vi ska kunna göra det måste vi ha underhållslösningens komponenter framme.
I produktionsfasen (senast!) ska därför även dessa komponenter produceras. Teknisk dokumentation (förar- och underhållsmanualer, reservdelsdata, m.m.) ska tas fram, utbildningsmaterial ska produceras (inkl. eventuella riggar som kan behövas för att öva användning, felsökning eller reparationer), försörjningskedjan för reservdelar och förbrukningsvaror ska trimmas in, faciliteter ska anskaffas (byggas eller hyras), hanterings- och förpackningslösningar ska tas fram (både för hantering av reservdelar och om det behövs någon sådan lösning för driften), likaså support- och testutrustning (verktyg, datorprogram, m.m.). Personal, både för drift och underhåll, måste anställas eller kontrakteras och utbildas och olika datorsystem ska integreras (ex.vis underhållsplaneringssystem hos både kunden och underhållsleverantören).
Här kan många olika aktörer vara inblandade. Den som köper in fordon kanske inte äger eller driftar depåerna. Underhållstjänsterna läggs ofta ut på entreprenad. IT-driften är ofta outsourcad hos såväl operatören/infrastrukturägaren som hos underhållsleverantören. Vi ser en ökad komplexitet såväl i de tekniska systemen som i de organisatoriska uppläggen. Underhållstjänster ska upphandlas och om det är en offentlig aktör som ska upphandla dessa tjänster finns risk för överklagande som kan leda till att dessa kontrakt inte finns på plats när de behövs. Befintliga avtal kan behöva utökas med nya delar för att täcka även det nya tekniska systemet.
Men utan alla dessa komponenter på plats får vi inte den tillgänglighet som vi vill uppnå, och som är målet för hela RAM-arbetet! Och tyvärr ser vi ofta att det är här det fallerar. Det där felsökningsverktyget som behövdes var något som mjukvaruutvecklarna tog fram för sina egna behov men det är inte anpassat för en underhållare som använder det några få gånger om året. Reservdelar finns inte framme när man behöver dem, för man hade inte gjort tillräckliga analyser av vilka som behövdes. Felsökningsmetoden är så avancerad att en utvecklingsingenjör måste flygas in för att reda ut vad som egentligen är felet. Exemplen kan göras många men pekar alla på vikten av ett ordentligt utfört RAM-/ILS-arbete.
[1] EN 50126-1:2017, kap. 7.8.2