Som vi berört i tidigare blogginlägg behöver järnvägen öka fokuset på de tekniska systemens tillgänglighet. Att göra rätt från början! Idag ser vi initiativ som TTT (Tillsammans för Tåg i Tid) på den svenska järnvägen. Att den typen av initiativ behövs idag är det ingen tvekan om. Men att det behövs är ett bevis på att järnvägssystemet, såsom det definieras i järnvägslagen, inte fungerar som det borde. Vi har idag inte ett järnvägssystem där underhållslösningen balanserar egenskaperna hos de tekniska delarna. Där rätt underhållsresurser finns på rätt plats vid rätt tid. Då tvingas vi till slut till omfattande åtgärder för att återställa systemets funktionalitet i stället för att med förebyggande underhållsåtgärder undvika fel i systemet.
För att kunna ställa relevanta krav på leverantörerna av de tekniska systemen liksom på leverantörerna av underhållstjänster måste vi förstå begreppet tillgänglighet. Vi behöver också ha bra processer för att över tiden följa upp tillgängligheten samt agera snabbt för att återställa systemet vid avvikelser.
Den operationella tillgängligheten är det som är intressant att titta på ur ett operatörsperspektiv. Den är ett mått på hur stor del av tiden ett system är tillgängligt och kan användas till vad det är avsett för. Operationell tillgänglighet brukar betecknas AO och definieras som AO=Uptime/(Uptime+Downtime), d.v.s. hur stor del av den totala tiden som systemet fungerar och kan användas. Den operationella tillgängligheten beror dels av det tekniska systemets inneboende tillgänglighet (Ai) men också av andra faktorer såsom förberedelsetid, reservdelstillgänglighet, hanteringstid, placering av och tillgänglighet på verkstadsresurser eller mobila reparatörer. Till exempel leder ett underhållskoncept där det tekniska systemet alltid, oavsett åtgärd, måste skickas till en central, specialiserad verkstad för reparation till sämre operationell tillgänglighet än om vissa enklare underhållsåtgärder kan utföras av operatören direkt på plats. Det senare ställer dock högre krav på operatörens kompetens och, beroende på underhållsåtgärdens karaktär, kan det kräva att reservdelar och verktyg placeras ut i anslutning till det tekniska systemet.
Det tekniska systemets inneboende tillgänglighet definieras i sin grundläggande form som Ai=MTBF/(MTBF+MCT) där MTBF är medeltid mellan fel (Mean Time Between Failures) och MCT är medeltid för avhjälpande underhåll (Mean Corrective Maintenance Time). MTBF och MCT är inbyggda egenskaper1 i det tekniska systemet. MTBF är dock inte statiskt utan påverkas även av systemets driftprofil – hur systemet används. Till exempel kommer en bil som kör på en helt plan väg vid havsnivå att hålla längre än samma bil som kör på dåliga vägar i kuperad terräng på hög höjd. MTBF är alltså olika för olika driftprofiler!
Driftprofilen kan således beskrivas utifrån parametrar som antal kilometer körsträcka per år, fördelning i körsträcka mellan olika typer av klimat, mängd dragen last, fördelning av banans lutningsprofil i förhållande till årlig körsträcka, antal start och stopp, vilotider mellan körningar etc.
Ett tekniskt system anskaffas i normalfallet inom ramen för en befintlig kontext som man måste ta hänsyn till. Såväl driftprofil som underhållskoncept är i normalfallet givna parametrar när det nya eller uppgraderade tekniska systemet designas. En anskaffning kan exempelvis göras i syfte att möta en ökad efterfrågan på tågresor eller för att ersätta befintlig flotta. Givet mängden fordon som anskaffas för detta, turtäthet, bansträckning m.m. ges driftprofilen. Underhållsverkstäder för fordonens trafiknära underhåll läggs ofta i anslutning till ändstationerna och det finns en begränsad möjlighet att bygga nya för att optimera underhållet. En uppgradering av ett tekniskt system behöver ta hänsyn till befintliga underhållsintervall. Endast i undantagsfall har vi möjlighet att ändra dessa parametrar.
Vi kan sammanfatta detta resonemang i nedanstående bild. Den operationella tillgängligheten är ett resultat av systemets driftsprofil, organisationens underhållskoncept, det tekniska systemets egenskaper och förmågorna hos underhållssystemet.
Den operationella tillgängligheten som resultat av driftprofil, underhållskoncept, det tekniska systemets egenskaper och underhållssystemets förmågor.
Givet en kravställd operationell tillgänglighet måste vi därför konstruera såväl det tekniska systemet som underhållssystemet så att detta tillgänglighetskrav möts utifrån driftprofil och underhållskoncept.
[1] Begreppen varierar mellan olika litteratur. Se ex.vis Logistics Engineering and Management av Benjamin S. Blanchard för en utförlig genomgång. I SS-EN 50126-1:2017 motsvaras MCT av MRT (Mean Repair Time).